Tesla MODEL X
- Ustvarjalec teme Yagi
- Začetni datum
Hehe, jaz sem zaenkrat čisto zadovoljen s svojo službo, mogoče bi jim pa prav prišel Ogo - pokazal bi jim namreč, kako do "kilometrov napredka".
Tu se iščejo ljudje z veliko znanja in izkušnjami in čeprav je močnostna elektronika ena izmed mojih glavnih podočij, je moje znanje še vedno omejeno.
Šalo na stran, imam nekaj kolegov in znancev v automotive industriji in ti ljudje "potijo krvavi pot" za doseganje kakšne odstotne točke izboljšav na tem področju (močnostna elektronika in električni stroji). Če je pač neka zadeva recimo 90-95% učinkovita (in to ne od danes, ampak recimo zadnjih 10 let), pač ne moreš pričakovat izboljšave v rangu 15 odstotnih točk, ker tega pač ni od kje vzeti. Ravno tako ne moreš reči, da je šibek člen z vidika moči pri električnem pogonu baterija, ker to preprosto ni res. Tukaj se lahko vpraša tudi tunerje, ki taka vozila že optimirajo (konkretno vem za primer BMWja i8 v UK).
Šalo na stran, imam nekaj kolegov in znancev v automotive industriji in ti ljudje "potijo krvavi pot" za doseganje kakšne odstotne točke izboljšav na tem področju (močnostna elektronika in električni stroji). Če je pač neka zadeva recimo 90-95% učinkovita (in to ne od danes, ampak recimo zadnjih 10 let), pač ne moreš pričakovat izboljšave v rangu 15 odstotnih točk, ker tega pač ni od kje vzeti. Ravno tako ne moreš reči, da je šibek člen z vidika moči pri električnem pogonu baterija, ker to preprosto ni res. Tukaj se lahko vpraša tudi tunerje, ki taka vozila že optimirajo (konkretno vem za primer BMWja i8 v UK).
Saj se Tesla gre tudi samo software tuning z Ludicrous mode, pač do neke mere gre. Morda je to res, da je pri hardwareu v povprečnem EV res tako da je močnostna elektronika bottleneck, ampak naj potem nekdo razloži zakaj za boga bi EV s 24 kWh baterijo s tako elektroniko "kastrirali" na samo 80 kW moči. Mislim baterija stane 10+k €, močnostna elektronika bi bila pa koliko dražja za dodatnih 20 kW? 100 €? V glavnem drobiž. Ne vem a se res samo meni zdi, da je ta omejitev zgolj in samo zato, da se ščiti drago baterijo?
Isto vprašanje zakaj pri Priusu nebi za kratkotrajne samo par ms špice dokler bencinski motor ne pride na obrate uporabili polno moč, ki jo elektromotor in inverter že itak zmoreta? Morda bi bilo pa 60 kW iz baterije pa četudi samo za 500 ms vseeno preveč.
Ne bom več pametoval, ampak nebi bilo prvič, da nek ekspert na svojem področju vidi samo probleme svojega področja. Vse komponenete ki so v EV so pač dimenzionirane za neko moč, ne vem od kje ideja, da je problem samo v močnostni elektroniki.
Isto vprašanje zakaj pri Priusu nebi za kratkotrajne samo par ms špice dokler bencinski motor ne pride na obrate uporabili polno moč, ki jo elektromotor in inverter že itak zmoreta? Morda bi bilo pa 60 kW iz baterije pa četudi samo za 500 ms vseeno preveč.
Ne bom več pametoval, ampak nebi bilo prvič, da nek ekspert na svojem področju vidi samo probleme svojega področja. Vse komponenete ki so v EV so pač dimenzionirane za neko moč, ne vem od kje ideja, da je problem samo v močnostni elektroniki.
Nazadnje urejeno:
Ni tako enostavno. Niti nisem nikjer napisal, da je problem samo v močnostni elektroniki, ne vem, kje is to pobral? Ti si napisal, da je problem baterija. Problemov je več, tudi sam električni stroj je problem, njegovo moč v končni fazi (poenostavljeno) omejuje kvaliteta izolacije (ko pride do odpovedi v izolaciji zaradi temperature, je konec - it's that simple).
Konec koncev se v celem sklopu išče kompromise in nihče ne bo na 24kWh baterijo obesil 300kW električnega stroja, ker bo doseg porazen. Tukej je potem v ozadju ekonomija, navade in še cel kup ne-inženirskih zadev, na katere se (odkrito povedano) ne spoznam dovolj dobro, da bi o tem (strokovno) pisal. Je pa dejstvo, da je nekako močnostna elektronika praktično zadnja na vrsti. Ko se določi moč motorja in kapaciteto baterije, se nato ustrezno dimenzionira močnostno elektroniko. Zato je ta najbolj na "udaru". Pri bateriji je praktično pomembna samo kapaciteta, performančno zaradi njih ni problem dimenzionirati celotnega sklopa na +/- 20kW moči.
Konec koncev se v celem sklopu išče kompromise in nihče ne bo na 24kWh baterijo obesil 300kW električnega stroja, ker bo doseg porazen. Tukej je potem v ozadju ekonomija, navade in še cel kup ne-inženirskih zadev, na katere se (odkrito povedano) ne spoznam dovolj dobro, da bi o tem (strokovno) pisal. Je pa dejstvo, da je nekako močnostna elektronika praktično zadnja na vrsti. Ko se določi moč motorja in kapaciteto baterije, se nato ustrezno dimenzionira močnostno elektroniko. Zato je ta najbolj na "udaru". Pri bateriji je praktično pomembna samo kapaciteta, performančno zaradi njih ni problem dimenzionirati celotnega sklopa na +/- 20kW moči.
Še tole sem pozabil pokomentirati:
Tukaj si pogrešil. Hitrost vrtenja sinhronskih (pa tudi asinhronskih, recimo pri Tesli) strojev ni pogojena z višino napetosti, ampak s frekvenco. To, da je hitrost vrtenja povezana s številom polov, pa drži.
Tukaj si pogrešil. Hitrost vrtenja sinhronskih (pa tudi asinhronskih, recimo pri Tesli) strojev ni pogojena z višino napetosti, ampak s frekvenco. To, da je hitrost vrtenja povezana s številom polov, pa drži.
Napisal sem: Pri EV je moč definirana z baterijo.
Zakaj? Zato ker je to najdražji kos v avtu in se mora z njo delati nežno, da zdrži predvideno življenjsko dobo. Res ne vem zakaj je potrebno iti v neke detajle in anlizirati kaj v obstoječem avtu je treba shekat, da se iz iste baterije izstisne več moči.
Vsak tip celic je svoja zgodba in še kako pomembno je razmerje med močjo in kapaciteto, tudi če govorimo samo o kratkotrajnih špicah.
Zakaj? Zato ker je to najdražji kos v avtu in se mora z njo delati nežno, da zdrži predvideno življenjsko dobo. Res ne vem zakaj je potrebno iti v neke detajle in anlizirati kaj v obstoječem avtu je treba shekat, da se iz iste baterije izstisne več moči.
Vsak tip celic je svoja zgodba in še kako pomembno je razmerje med močjo in kapaciteto, tudi če govorimo samo o kratkotrajnih špicah.
Ja, res si to napisal ... in to je narobe, ker ni res. Moč in kapaciteta pa nista obratnosorazmerni količini.
I
Izbrisan uporabnik 474
Narobe sem se izrazil - kV določa max. možne rpm pri 1V, priklječena napetost pa določa max. rpm. Seveda se dejanska hitrost regulira z f, a max. hitrost je vedno produkt kV * U
Hvala, sedaj ti verjamem, NOT.
Potem je C rating baterije brezvezen podatek, Tesla pač vleče max 5 C, Ampera 8 C in Prius 20 C, vse na istih celicah
Samo res ne vem zakaj ima 0,8 kWh baterija (li-ion) v Priusu 40 kg, če bi lahko uporabili Tesline celice in bi tehtala zgolj 5 kg? Dirkalniki v LeMansu imajo samo ca. 2 kWh kapaciteto baterij iz nje pa iztisnejo 300 kW, pa ne boš rekel da bi tako baterijo naredil iz Teslinih celic z maso samo 10 kg?
Moč in kapaciteta sta obratno sorazmerni, če gledamo na končno maso nekega paketa z nekim hlajenjem. Če pa gledamo iste celice in večamo kapaciteto se pa seveda premo sorazmerno veča tudi moč in seveda masa celotne baterije.
Veliko slišimo o razvoju li-air baterij in o ne vem kakšni energijskih gostotah, ampak power rating teh baterij se pa v vseh PR zamolči. Obratno sorazmerje.
Ja seveda rezerva vedno je in bo (tuning + 20kW), ampak vedno je in bo z razlogom - življenjska doba baterije je in vedno bo problem.
Potem je C rating baterije brezvezen podatek, Tesla pač vleče max 5 C, Ampera 8 C in Prius 20 C, vse na istih celicah
Moč in kapaciteta sta obratno sorazmerni, če gledamo na končno maso nekega paketa z nekim hlajenjem. Če pa gledamo iste celice in večamo kapaciteto se pa seveda premo sorazmerno veča tudi moč in seveda masa celotne baterije.
Veliko slišimo o razvoju li-air baterij in o ne vem kakšni energijskih gostotah, ampak power rating teh baterij se pa v vseh PR zamolči. Obratno sorazmerje.
Ja seveda rezerva vedno je in bo (tuning + 20kW), ampak vedno je in bo z razlogom - življenjska doba baterije je in vedno bo problem.
Pri dirkalnikih v Le Mansu, če je baterija za v reciklažo po dirki, je čisto OK.
Pri Priusu, pa mora biti delujoča tudi po prevoženih 300.000 km.
In domnevam, da si pri Tesli trudijo isto. Da ne omenjamo tega, da se avtomobili uporabljajo vse od polarnega mraza pa do vročine v puščavi, v Le Mansu so pa več ali manj umirjene klimatske zadeve.
Za tumaste, lahko privlečemo klasičen problem iz strojništva - življenjska doba ležajev. Slednji imajo predpisano neko nosilnost. Zraven pa proizvajalci dajejo eno lepo krivuljo življenjske dobe, ki ni linearna. Če isti ležaj obremenimo le polovično, glej ga zlomka, je življenska doba 4 krat daljša.
Podobno gre z baterijami. S kakšnimi tokovi praznimo, s kakšnimi tokovi polnimo in v katerih deležih kapacitete baterijo držimo napolnjeno, oz. do katere mere ji pustimo, da se lahko izprazni. Vse to določa življenjsko dobo. Inženirji pa iščejo optimum. Za inženirja dirkalnika na Le Mansu je optimum nekje povsem drugje, kot za inženirja v Tesli ali Toyoti.
Pri Priusu, pa mora biti delujoča tudi po prevoženih 300.000 km.
In domnevam, da si pri Tesli trudijo isto. Da ne omenjamo tega, da se avtomobili uporabljajo vse od polarnega mraza pa do vročine v puščavi, v Le Mansu so pa več ali manj umirjene klimatske zadeve.
Za tumaste, lahko privlečemo klasičen problem iz strojništva - življenjska doba ležajev. Slednji imajo predpisano neko nosilnost. Zraven pa proizvajalci dajejo eno lepo krivuljo življenjske dobe, ki ni linearna. Če isti ležaj obremenimo le polovično, glej ga zlomka, je življenska doba 4 krat daljša.
Podobno gre z baterijami. S kakšnimi tokovi praznimo, s kakšnimi tokovi polnimo in v katerih deležih kapacitete baterijo držimo napolnjeno, oz. do katere mere ji pustimo, da se lahko izprazni. Vse to določa življenjsko dobo. Inženirji pa iščejo optimum. Za inženirja dirkalnika na Le Mansu je optimum nekje povsem drugje, kot za inženirja v Tesli ali Toyoti.
Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:
Hvala, sedaj ti verjamem, NOT.
Potem je C rating baterije brezvezen podatek, Tesla pač vleče max 5 C, Ampera 8 C in Prius 20 C, vse na istih celicahSamo res ne vem zakaj ima 0,8 kWh baterija (li-ion) v Priusu 40 kg, če bi lahko uporabili Tesline celice in bi tehtala zgolj 5 kg? Dirkalniki v LeMansu imajo samo ca. 2 kWh kapaciteto baterij iz nje pa iztisnejo 300 kW, pa ne boš rekel da bi tako baterijo naredil iz Teslinih celic z maso samo 10 kg?
Moč in kapaciteta sta obratno sorazmerni, če gledamo na končno maso nekega paketa z nekim hlajenjem. Če pa gledamo iste celice in večamo kapaciteto se pa seveda premo sorazmerno veča tudi moč in seveda masa celotne baterije.
Veliko slišimo o razvoju li-air baterij in o ne vem kakšni energijskih gostotah, ampak power rating teh baterij se pa v vseh PR zamolči. Obratno sorazmerje.
Ja seveda rezerva vedno je in bo (tuning + 20kW), ampak vedno je in bo z razlogom - življenjska doba baterije je in vedno bo problem.
Glej, lahko napišeš še 10 bedarij, ki jih jaz nisem rekel, pa to ne bo spremenilo resnice. Nikjer nisem zapisal, da lahko na neko baterijo obesiš električni stroj z neomejeno močjo, pa se ne bo nič spremenilo. Čisto vsaka komponenta v električnem pogonu (pa tudi sicer) je dimenzionirana z nekimi rezervami, pa naj bo to električni stroj, elektronika, baterije, žice ali kaj tretjega. Zmotna pa je tvoja pavšalna trditev, da je moč električnega baterija omejena z baterijo, ker to ni res. Kako dobro poznaš rezerve ostalih komponent, da to trdiš?
Rezerva v bateriji se kratkoročno zdi velika, na dolgi rok pa ne bo zdržala. Jaz govorim o osnovi načrtovanja (arhitekturi) pogonskega sklopa, ti govoriš o "hekanju" obstoječih komponent.
In pri načrtovanju EV iz nule je baterija glavni limiting factor.
In pri načrtovanju EV iz nule je baterija glavni limiting factor.
Aha, lepo da si tako napisal ... zdi se. Ti kot laik govoriš o osnovah načrtovanja, jaz (pa še kakšen drug v tej temi) kot mehatronik (s konkretnimi informacijami ljudi, ki take zadeve razvijajo) pa o hekanju komponent. Hvala, da si me spomnil, zakaj tako malo sodelujem tukaj:
"kupim električno vozilo = obvladam vse"
Off.
"kupim električno vozilo = obvladam vse"
Off.
Camera supplier Mobileye drops Tesla as customer, citing Autopilot crash:
http://www.greencarreports.com...autopilot-crash
http://www.greencarreports.com...autopilot-crash
Citat:
Uporabnik crashednburnt pravi:
Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:
Hvala, sedaj ti verjamem, NOT.
Potem je C rating baterije brezvezen podatek, Tesla pač vleče max 5 C, Ampera 8 C in Prius 20 C, vse na istih celicahSamo res ne vem zakaj ima 0,8 kWh baterija (li-ion) v Priusu 40 kg, če bi lahko uporabili Tesline celice in bi tehtala zgolj 5 kg? Dirkalniki v LeMansu imajo samo ca. 2 kWh kapaciteto baterij iz nje pa iztisnejo 300 kW, pa ne boš rekel da bi tako baterijo naredil iz Teslinih celic z maso samo 10 kg?
Moč in kapaciteta sta obratno sorazmerni, če gledamo na končno maso nekega paketa z nekim hlajenjem. Če pa gledamo iste celice in večamo kapaciteto se pa seveda premo sorazmerno veča tudi moč in seveda masa celotne baterije.
Veliko slišimo o razvoju li-air baterij in o ne vem kakšni energijskih gostotah, ampak power rating teh baterij se pa v vseh PR zamolči. Obratno sorazmerje.
Ja seveda rezerva vedno je in bo (tuning + 20kW), ampak vedno je in bo z razlogom - življenjska doba baterije je in vedno bo problem.
Glej, lahko napišeš še 10 bedarij, ki jih jaz nisem rekel, pa to ne bo spremenilo resnice. Nikjer nisem zapisal, da lahko na neko baterijo obesiš električni stroj z neomejeno močjo, pa se ne bo nič spremenilo. Čisto vsaka komponenta v električnem pogonu (pa tudi sicer) je dimenzionirana z nekimi rezervami, pa naj bo to električni stroj, elektronika, baterije, žice ali kaj tretjega. Zmotna pa je tvoja pavšalna trditev, da je moč električnega baterija omejena z baterijo, ker to ni res. Kako dobro poznaš rezerve ostalih komponent, da to trdiš?
Vidva v bistvu ne govorita o istih stvareh. Ti gledas cisto elektrotehniško oz mehatroniško, kako težko je kaj narediti oz. koliko je kak del sedaj obremenjen. Gasper gleda praktično. Za primer: vzamemo en EV. Če mu motor zamenjemo za veliko zmogljivejšega, nismo profitirali (kar se tiče zmogljivosti, ne dosega) nič (ker ne bo dobil nič več štroma kot prejšnji). Ampak tudi nobena od teh 3 komponent ne bo nič na slabšem. Če zamenjamo samo baterijo za takšno z večjo kapaciteto (pri enaki napetosti, seveda), spet nismo profitirali nič, ampak tudi nobeni komponenti ne škodimo. Če pa zemnjaš eletroniko, pa zna iti avto bolje, ampak s tem škodiš bateriji.
In če gledš tako (torej ne, kaj katera komponenta zmore, ampak kaj se zgodi s celoto), je ravno baterija tista, ki jo je treba najbolj ščitit ... Ker motor in elektroniko je dokaj zlahka predimenzionirat (gledano cenovno, glede dolgoročne vzdržljivoti in po masi - torej tisto, kar je pri serijskem avtu za masovno prodajo v resnici odločilnega pomena), baterije pa ne.
Podobno kot pri hitrosti polnjenja (kilometri dosega na uro): večja baterija ga ne poveča pri enakem polnilcu, zmogljivejši polnilec poveča, a lahko uniči baterijo.
I
Izbrisan uporabnik 474
Tvoja razlaga ne drži. Če zamenjaš motor za močnejšega, potem bo ta motor zahteval večji tok in elektronika mu ga bo skušala dati. Škodil boš tisti enoti, katera je poddimenzionirana - odpihnilo bo elektroniko in/ali napihnilo celice. Od elektronike je odvisno kakšno limitiranje ima, ampak ponavadi imajo inverterji le termično/overload zaščito, kar pomeni, da ko boš stisnil po gasu, bo elektronika preprosto odklopla motor in ti ne boš šel nikamor. Namreč kar se zgodi je, da ko pride zahteva v elektronika za 100% moč, ta odpre izhodne stopnje in po domače naredi prosto pot toku. To pomeni, da bo motor potegnil svoj max. ki pa je lahko višji, kot je elektronika dimenzionirana. Seveda lahko s tem škodiš obema enotama (elektronika, celice)
Če pa ima elektronika aktivni nadzor, potem pa drži tvoja zgornja trditev. Kako ima rešeno Tesla, ne vem.
Če zamenjamo baterijo za večjo po kapaciteti, enaka napetost, boš s tem:
a.) povečal doseg
b.) omogočil bolj konzervativno okno napolnjenosti baterije, kar pomeni daljšo življenjsko dobo
c.) zaradi večje kapacitete se poveča tudi dopustna tokovna obremenitev oz. baterija bo obremenjena z manj C - hladnejša baterija, daljša življenjska doba
Če zamenjaš elektroniko, pa je odvisno kaj točno zamenjaš. Če jo zamenjaš samo za zmogljivejšo, potem nisi naredil nič. Moč ti določa elektromotor. Lahko pa ima elektronika t.i. "boost mode," kar pomeni, da motor krmilimo z višjo frekvenco. Se precej uporablja v industrij in s tem vsaj električno ne škodiš niti motorju niti elektroniki (mehansko je druga zgodba). "Boost mode" lahko poveča moč motorju tudi do 50%, pri tem pa je seveda imeti dovolj zmogljivo elektronika (ta se ponavadi predimenzionira vsaj za 50%). Tukaj lahko nastanejo problemi pri bateriji, če ni sposobna dovajat takšne moči - pregrevanje, napihnjenost...
Torej:
- večji motor lahko škoduje elektroniki in/ali bateriji
- zmogljivejša elektronika lahko škodi bateriji
- večja baterija ne škodi ničemur, razen skupni masi
Če pa ima elektronika aktivni nadzor, potem pa drži tvoja zgornja trditev. Kako ima rešeno Tesla, ne vem.
Če zamenjamo baterijo za večjo po kapaciteti, enaka napetost, boš s tem:
a.) povečal doseg
b.) omogočil bolj konzervativno okno napolnjenosti baterije, kar pomeni daljšo življenjsko dobo
c.) zaradi večje kapacitete se poveča tudi dopustna tokovna obremenitev oz. baterija bo obremenjena z manj C - hladnejša baterija, daljša življenjska doba
Če zamenjaš elektroniko, pa je odvisno kaj točno zamenjaš. Če jo zamenjaš samo za zmogljivejšo, potem nisi naredil nič. Moč ti določa elektromotor. Lahko pa ima elektronika t.i. "boost mode," kar pomeni, da motor krmilimo z višjo frekvenco. Se precej uporablja v industrij in s tem vsaj električno ne škodiš niti motorju niti elektroniki (mehansko je druga zgodba). "Boost mode" lahko poveča moč motorju tudi do 50%, pri tem pa je seveda imeti dovolj zmogljivo elektronika (ta se ponavadi predimenzionira vsaj za 50%). Tukaj lahko nastanejo problemi pri bateriji, če ni sposobna dovajat takšne moči - pregrevanje, napihnjenost...
Torej:
- večji motor lahko škoduje elektroniki in/ali bateriji
- zmogljivejša elektronika lahko škodi bateriji
- večja baterija ne škodi ničemur, razen skupni masi
Podobne teme
