Tesla MODEL X

XXXL · 27. jul 2016

Sedaj kar naenkrat ni končne hitrosti zaradi pomanjkanja prestav oziroma prekratkega primarnega prenosa... pa ker so že enkrat imeli težave, ko so uporabljali celi dve prestavi... pa ker karakteristike motorja ne dopuščajo visoke hitrosti...

Ampak ne, končne hitrosti se ne potrebuje. Amen.
Priznaj, kje si ga kiksnil, pa bo.

Gasper008 · 27. jul 2016

Nič kar naenkrat, to je že od nekdaj tako, samo ti tega nisi vedel, sedaj se pa obnašaš kot en otrok.

Model X je pač nek produkt, ki ima neke karakteristike in kompromise, tako kot vsak drug produkt na tem svetu.

XXXL · 27. jul 2016

Tako je. In kot avto, če izpustimo zelo površno izdelavo, poln tehnoliških inovacij. Ampak zaradi manjka menjalnika se kljub skiraj 700KM močnemu motorju končna ustavi pri dobrih 250. In ne zaradi tega, ker si ti rekel, da je končna brez veze.

Gasper008 · 27. jul 2016

Potencialnim kupcem je končna hitrost dovolj brezvezna, da se marketing pri Tesli ni odločil za mehanski menjalnik. Tehnične omejitve za to ni.

BTW, moči je 532 HP

XXXL · 27. jul 2016

Motorji zmorejo 762KM, ampak zaradi ''prenizkega'' toka ven stisnejo ''samo'' 532KM.
Končna bi bila z lahkoto višja, a bi izgubili na pospešku. Ta je do 200km/h top klasa, od tu naprej pa precej izgublja.

Gasper008 · 27. jul 2016

Pri EV moč definira output baterije, ne elektromotor. Lahko ti še napišem zakaj ta "overhead" el. motorjev.

Saj vsak drug turbo motor lahko programsko "odkleneš" na še večjo moč, zakaj tam ne jamraš, da gre malo za svoje konje?

Konji gor in konji dol, na koncu je pomembno samo to kaj za nek denar dobiš, v tem rangu se prodajajo igrače in Tesla glede na prodajo očitno ponuja dobre igrače.

XXXL · 27. jul 2016

Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:
Saj vsak drug turbo motor lahko programsko "odkleneš" na še večjo moč, zakaj tam ne jamraš, da gre malo za svoje konje?

Saj sem ti dal link za turbo motor v M4, se mi zdi, da ni potrebno jamrati, da gre malo za svoje konje, sploh glede na to, da gre s precej manj konji precej bolj kot saj veš kdo. Si se že malo popravil, pa te je spet začelo zanašati. Je to vsak dan popoldne? Se dopisujeva potem raje dopoldan?

Gasper008 · 27. jul 2016

crashednburnt · 27. jul 2016

Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:
Pri EV moč definira output baterije, ne elektromotor. Lahko ti še napišem zakaj ta "overhead" el. motorjev.

Sploh ni nujno. Vmes je še ena taka fina zadeva, ki ji lahko v splošnem rečemo kar močnostna elektronika in je precej pomemben člen v tej enačbi.

Izbrisan uporabnik 474 · 28. jul 2016

Max. moč brezkrtačnega elektromotorja določa njegova delovna napetost (DC) in pa max. tok, ki ga motor zdrži. Pri nižji napetosti seveda to pomeni manjšo moč. Drugi podatek pri EV je oznaka kV, pomeni pa rpm/V oziroma koliko rpm/min zmore motor pri 1V. Višja, kot je napetost, hitreje se bo motor vrtel (seveda, dokler ne doseže max. toka). kV ponavadi določa število polov v elektromotorju.

Kot je že crashednburnt povedal, pa je tukaj še krmilna elektronika (speed controller aka. ESC). Ta iz DC napetosti proizvaja 3 fazno napetost. Ta mora biti čimbolj podobna sinusni in zamik med njimi 120 stopinj. Ker pa so elektronike digitalne, je tale sinus skupek stopnic. Več je stopnic, večji je izkoristek kontrolerja. vendar pa izkoristek ni linearen oz. je kompromis. Nekateri imajo večji izkoristek pri nižjih obremenitvah, nekateri pri višjih. Recimo določeni ESC imajo lahko pri 100% obremenitvi izkoristek +90%, pri 60% obremenitvi pa še samo 50-60% (ali v številkah. pri 100kW razpoložljivi moči dobimo pri polnem gasu 90kW moči, pri 50% pa še samo 25-30kW). Razlika se pretvarja v toplotno energijo.

In toplotna energija je še tretji faktor - segrevanje motorja, elektronike in baterije. Tesla S naprimer no more odpeljati Nurburgringa na "polno," ker prej zaradi segrevanja baterije zmanjša moč oz. gre v "limp" mode.

Gasper008 · 28. jul 2016

Citat:
Uporabnik crashednburnt pravi:

Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:
Pri EV moč definira output baterije, ne elektromotor. Lahko ti še napišem zakaj ta "overhead" el. motorjev.

Klikni za razširitev

Sploh ni nujno. Vmes je še ena taka fina zadeva, ki ji lahko v splošnem rečemo kar močnostna elektronika in je precej pomemben člen v tej enačbi.

Seveda, ampak kritičen člen, ki se ga z omejenim outputom ščiti je in vedno bo baterija.

Izbrisan uporabnik 474 · 28. jul 2016

Narobe - ščiti se vedno ESC (speed controller), Baterijo se ščiti samo za prenapolnjenost in izpraznjenost (SOC). prej bo pognalo ESC k vragu ob preobremenitvi, kot baterijo - te namreč zdržijo tudi 3 - 4x večje kratke preobremenitve.

Gasper008 · 28. jul 2016

Morda bi bilo pravilnejše: za kratkotrajne špice je ESC bottleneck, za dolgotrajne pa baterija.

Če pogledamo številke, za Teslo je še 110 kW dolgotrajno polnjenje na meji, dopušča pa kratkotrajne špice ~400 kW.

Malo dvomim v to da bi bile za baterijo blagodejne špice s 600 kW, če bi ji močnostna elektronika to omogočala. Pač vse komponente so dimenzionirane na neko moč, vsekakor pa ne moremo za moč kar sešteti rated power obeh el. motorjev. Tako kot pri Priusu ne morem kar sešteti vseh treh motorjev ki so pod havbo (~170 kW). Kera jajca od Priusa ki ima 10s do 100 kmh pa celih 170 kW, facepalm. Zame je pomembno samo eno, za zavarovanje šteje samo 74 kW.

crashednburnt · 28. jul 2016

Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:

Citat:
Uporabnik crashednburnt pravi:

Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:
Pri EV moč definira output baterije, ne elektromotor. Lahko ti še napišem zakaj ta "overhead" el. motorjev.

Klikni za razširitev

Sploh ni nujno. Vmes je še ena taka fina zadeva, ki ji lahko v splošnem rečemo kar močnostna elektronika in je precej pomemben člen v tej enačbi.

Klikni za razširitev

Seveda, ampak kritičen člen, ki se ga z omejenim outputom ščiti je in vedno bo baterija.

Ne drži. Baterije (še posebej Li-ion) so sposobne zelo visokih obremenitev v krajših časovnih intervalih (kar običajno sovpada s "teranjem" vozila, saj vseh konjev ne izkoriščaš brez prekinitve pol ure recimo). Drugače pa je z močnostno elektroniko (pa tudi s samim strojem), kjer so termične časovne konstante bistveno krajše, zato lahko pride do odpovedi v zelo kratkem času (ob napačni - pretirani - regulaciji). Spodaj je slika trifaznega razsmernika, ki sem ga lani razvil za elektromotorje moči do 8kW. Hladilno telo predstavlja večji del mase in prostornine, pri čemer manjka še aktivno hlajenje (ventilator). No, zadeve za nekajkrat večje moči so seveda še bistveno bolj resne.

Izbrisan uporabnik 474 · 28. jul 2016

Za kakšno napetost? Zgleda prekleto velik za 8kW...

Ginginova · 28. jul 2016

V vseh teh letih je avtomobilska industrija en malček napredovala v prej navedeni "močnosti elektroniki" in je že kilometre naprej od prejšnje slike.
Tako po izkoristku, dimenzijah, kot zmogljivosti odvajanja odpadne toplote. Samo novega Priusa si poglejte pod havbo. In zračna hladilna reberca ne uporablja nihče več. Vsi po vrsti imajo prisilno vodno hlajenje, jedra tranzistorjev pa le kak milimeter od hladilne tekočine.

V praksi je še najbolj omejujoč faktor baterija in njena življenjska doba.

Elektronika je šla naprej. Nove oblike tranzistorjev za močnostno elektroniko se pojavljajo vsako leto, še Toyota ima svoj razvojni lab samo za močnostne tranzistorje. Zadnja leta so recimo ratali moderni SiC (Silicon Carbide) tranzistorji. Glavni drajver razvoja pa avtomobilska industrija. Avto proizvajalci pa celo odpirajo svoje fabrike polprevodnikov.

crashednburnt · 28. jul 2016

Citat:
Uporabnik Gargy pravi:
Za kakšno napetost? Zgleda prekleto velik za 8kW...

400V medfazna. Pa niti ni tako velik (če primerjaš s papirjem A4). Je pa potrebno gledati predvsem hladilnik, ker PCB ni relevanten (na njem je cel kup zadev, ki jih običajni pretvorniki nimajo).

crashednburnt · 28. jul 2016

Citat:
Uporabnik Ogo pravi:
V vseh teh letih je avtomobilska industrija en malček napredovala v prej navedeni "močnosti elektroniki" in je že kilometre naprej od prejšnje slike.
Tako po izkoristku, dimenzijah, kot zmogljivosti odvajanja odpadne toplote. Samo novega Priusa si poglejte pod havbo. In zračna hladilna reberca ne uporablja nihče več. Vsi po vrsti imajo prisilno vodno hlajenje, jedra tranzistorjev pa le kak milimeter od hladilne tekočine.

V praksi je še najbolj omejujoč faktor baterija in njena življenjska doba.

Elektronika je šla naprej. Nove oblike tranzistorjev za močnostno elektroniko se pojavljajo vsako leto, še Toyota ima svoj razvojni lab samo za močnostne tranzistorje. Zadnja leta so recimo ratali moderni SiC (Silicon Carbide) tranzistorji. Glavni drajver razvoja pa avtomobilska industrija. Avto proizvajalci pa celo odpirajo svoje fabrike polprevodnikov.

Kilometre? Od kje ti tako napačen podatek? Miniaturizacija da, predvsem na račun hibridne tehnike izdelave komponent, izkoristki so že precej časa visoki, odvajanje toplote pa je in vedno bo velik problem. Tisto zgoraj na sliki uporablja leto star IGBT modul, ki je takrat popolnoma na novo prišel na tržišče, zna pa preko sebe peljati do 30 kW, ampak pri bistveno boljšem hlajenju, kot je zgoraj. Avtomobilska industrija ni kilometre naprej napredovala in uporabila "prisilno vodno hlajenje", ampak je bila "prisilno vodno hlajenje" prisiljena uporabiti (no pun intended).

SiC tranzitorji pa imajo zaenkrat (med drugimi zadevami) kar visok Rds(ON), kar povečuje izgube v času prevajanja.

Opažam pa zanimivost, in sicer, da lastniki Priusov in podobnih električnih zadev čez noč postanejo strokovnjaki za elektrotehniko.

Ginginova · 28. jul 2016

No, no, nekateri smo spajkalnik vrteli v rokah že 30 let nazaj.

In se na podlagi mnenj malih vikend projektov ne nadmudrivamo nad podjetji, ki štancajo top električna in hibridna vozila.

crashednburnt · 28. jul 2016

Citat:
Uporabnik Ogo pravi:
No, no, nekateri smo spajkalnik vrteli v rokah že 30 let nazaj.

In se na podlagi mnenj malih vikend projektov ne nadmudrivamo nad podjetji, ki štancajo top električna in hibridna vozila.

Nekateri pa ne govorimo na pamet in znanja o aeronavtiki ne črpamo iz papirnatih letalc, ki smo jih spuščali v otroštvu.

Tesla MODEL X

Guru

Guru

Guru

Guru

Guru

Guru

Guru

Guru

Majstr

Izbrisan uporabnik 474

Guru

Izbrisan uporabnik 474

Guru

Majstr

Priponke

Izbrisan uporabnik 474

Guru

Majstr

Majstr

Guru

Majstr

Podobne teme