Hyundai IONIQ
- Ustvarjalec teme Gasper008
- Začetni datum
Hyundai je javno objavil specifikacije vseh treh verzij IONIQ-a:
http://www.greencarcongress.com/2016/02/20160224-ioniq.html
- IONIQ Hybrid: 1,56 kWh LiPo, 104 kW sistemske moči,
- IONIQ Plug-in: 8.9 kWh LiPo, močnejši električni motor kot v hibridu (45 kW)
- IONIQ Electric: 28 kWh LiPo, 88 kW el. motor, 165 kmh vmax
http://www.greencarcongress.com/2016/02/20160224-ioniq.html
- IONIQ Hybrid: 1,56 kWh LiPo, 104 kW sistemske moči,
- IONIQ Plug-in: 8.9 kWh LiPo, močnejši električni motor kot v hibridu (45 kW)
- IONIQ Electric: 28 kWh LiPo, 88 kW el. motor, 165 kmh vmax
Škoda
Sem se spogledoval z Electric verzijo za naslednje leto, vendar bo doseg premajhen pri moji vožnji.
Čeprav še vedno vztrajajo na 250+km dosega
The IONIQ Electric features a 28 kWh lithium-ion-polymer battery for an estimated range of more than 250 km (155 miles). The 295 N·m (218 lb-ft) of torque is delivered by the electric motor with maximum output of 88 kW (118 hp) through a single-speed reducer transmission accelerating the car up to 165 km/h (103 mph).
Sem se spogledoval z Electric verzijo za naslednje leto, vendar bo doseg premajhen pri moji vožnji.
Čeprav še vedno vztrajajo na 250+km dosega
The IONIQ Electric features a 28 kWh lithium-ion-polymer battery for an estimated range of more than 250 km (155 miles). The 295 N·m (218 lb-ft) of torque is delivered by the electric motor with maximum output of 88 kW (118 hp) through a single-speed reducer transmission accelerating the car up to 165 km/h (103 mph).
95% vožnje imam (oz. bom imel) 71km v eno smer, od tega 95% avtoceste, kjer želim voziti vsaj 120km/h. Tako da bo težka.
Baterija bi mogla biti nekje 35kWh, da bi zadovoljila moje potrebe.
Baterija bi mogla biti nekje 35kWh, da bi zadovoljila moje potrebe.
Ja, pa računaj še na zimo, ko boš potreboval gretje, kjer ti domet pade za tretjino, pa kakšen zastoj na avtocesti - potrebuješ nekaj rezerve.
Počakaj na Bolt-a (Ampero-e). Zaupaj mi, da bo to veliko boljša odločitev. Bolt ima baterije 60kWh. Ne bo ti žal.
Z Bolt-om boš brez problema vozil po AC z 130+km/h + gretje v najhujši zimi in ne boš stalno pogledoval na števec in drgetal, koliko še imaš dometa.
Pa še vedno boš lahko šel še kam drugam ali čez dan, ali pa po delu po opravkih, ker ti bo ostalo dosti baterije.
Bolt/Ampera-e: https://www.alter.si/tabla/show...ID=#Post2343164
Počakaj na Bolt-a (Ampero-e). Zaupaj mi, da bo to veliko boljša odločitev. Bolt ima baterije 60kWh. Ne bo ti žal.
Z Bolt-om boš brez problema vozil po AC z 130+km/h + gretje v najhujši zimi in ne boš stalno pogledoval na števec in drgetal, koliko še imaš dometa.
Pa še vedno boš lahko šel še kam drugam ali čez dan, ali pa po delu po opravkih, ker ti bo ostalo dosti baterije.
Bolt/Ampera-e: https://www.alter.si/tabla/show...ID=#Post2343164
Nazadnje urejeno:
PHEV s tem dosegom pomeni nekje 10-12.000 EV km na leto ob polnenju 1x dnevno, bolj je problem da bi bilo tisti 45 EV kW premalo in bi se za prehitevanja prižigal klasičen motor.
Z mojimi vožnjami bi imel približno take porabe glede na doseg PHEV:
20 km dosega (Prius PHEV): 3 l/100 km (4 €/100 km - vključno z elektriko)
40 km dosega (IONIQ): 2 l/100 km (3,2 €/100 km)
80 km dosega (Volt): 1 l/100 km (2,4 €/100 km)
Pri Voltu (oz. EV z več dosega) še največ pomeni polna moč v EV načinu, stroškovno so razlike (pre)majhne, da bi upravičile npr. 2k€ razlike med temi modeli - vsaj pri mojih 20k km letno. Seveda bo pa izračun za vsakega drugačen.
Z mojimi vožnjami bi imel približno take porabe glede na doseg PHEV:
20 km dosega (Prius PHEV): 3 l/100 km (4 €/100 km - vključno z elektriko)
40 km dosega (IONIQ): 2 l/100 km (3,2 €/100 km)
80 km dosega (Volt): 1 l/100 km (2,4 €/100 km)
Pri Voltu (oz. EV z več dosega) še največ pomeni polna moč v EV načinu, stroškovno so razlike (pre)majhne, da bi upravičile npr. 2k€ razlike med temi modeli - vsaj pri mojih 20k km letno. Seveda bo pa izračun za vsakega drugačen.
Objavljene so cene za UK:
http://www.autoexpress.co.uk/h...specs-announced
HEV bo 3k GBP manj kot osnovni Prius, ampak ima v osnovi tudi manj opreme (nima radarskega tempomata, keyless, LED luči), glede na objavljene CO2 vrednosti bi se znal s porabo približati prejšnji generaciji Priusa, torej realno okrog 5 l/100 km.
IONIQ Electric bo še 9k GBP dražji od HEV, če ocenimo malo od oka bi to pri nas moglo biti okrog 34k €.
http://www.autoexpress.co.uk/h...specs-announced
HEV bo 3k GBP manj kot osnovni Prius, ampak ima v osnovi tudi manj opreme (nima radarskega tempomata, keyless, LED luči), glede na objavljene CO2 vrednosti bi se znal s porabo približati prejšnji generaciji Priusa, torej realno okrog 5 l/100 km.
IONIQ Electric bo še 9k GBP dražji od HEV, če ocenimo malo od oka bi to pri nas moglo biti okrog 34k €.
http://siol.net/avtomoto/prva-voznja/hyundai-ioniq-korejski-prius-s-ceno-nizjo-od-pravega-422073
200km realnega dosega za cca 33.500€ - subvencija, bi bilo pa že sprejemljivo.
200km realnega dosega za cca 33.500€ - subvencija, bi bilo pa že sprejemljivo.
Nazadnje urejeno:
Mimogrede, aktivni tempomat je serijski v vseh električnih Ioniqih (v članku od Auto Expresa je napaka) ... Pa onboard polnilec je na žalost le 6kW ...
Zanimivo kako so PHEV različico nekako postavili na stranski tir (pride kasneje), je trg PHEV res bolj mrtev kot BEV in HEV? Morda je problem tehnični, kako zbasat vse v avto, da ostane še kaj od prtljažnika.
Kritiziranje CVT delovanja pri novem Priusu IMO nima več trdne podlage, saj se motorja praktično ne sliši. SJTV1 kako "smooth" je pogon HEV IONIQa ali DCT pospešuje dovolj zvezno ali so vmesni pojemki in pospeški? Slednje sicer nekateri hvalijo, ker je kao naravno, ja naravno je samo tistim, ki vsak dan vozijo avte z ročnimi menjalniki, ko ti pa enkrat zvezno pospeševanje zleze pod kožo je pa to potem bolj naravno.
Sicer pa se pozablja, da ima Toyota tudi Aurisa TS HSD, ki je cenejši od IONIQa, če se gleda že samo na ceno.
Kritiziranje CVT delovanja pri novem Priusu IMO nima več trdne podlage, saj se motorja praktično ne sliši. SJTV1 kako "smooth" je pogon HEV IONIQa ali DCT pospešuje dovolj zvezno ali so vmesni pojemki in pospeški? Slednje sicer nekateri hvalijo, ker je kao naravno, ja naravno je samo tistim, ki vsak dan vozijo avte z ročnimi menjalniki, ko ti pa enkrat zvezno pospeševanje zleze pod kožo je pa to potem bolj naravno.
Sicer pa se pozablja, da ima Toyota tudi Aurisa TS HSD, ki je cenejši od IONIQa, če se gleda že samo na ceno.
Saj ima tudi 50 kW CCS, kar itak postaja standard po EU in bi za daljša potovanja itak iskal samo take postaje tudi, če bi imel 11-22 kW onboard polnilec. Bi bilo pa dobro, če bi bil 6 kW polnilec trofazni, ker 6 kW po eni fazi ni najbolj združljivo z obstoječimi gospodinjskimi el. priključki.
Glede na to, da proizvajalci težijo k čim večji skupni točki vseh trgov, in v USA je v glavnem samo na voljo eno fazno polnjenje, bo, po mojem mnenju, pri tem ostalo.
Torej, do 32A enofazno za domače polnjenje in CCS za hitro polnjenje. Če boš želel doma polniti hitreje kot 32A, bodo prej kot slej postale cenovno dostopne domače CCS polnilne postaje, ki ti bo npr. iz 3x16A pretvorilo v 11kW DC polnjenje.
Torej, do 32A enofazno za domače polnjenje in CCS za hitro polnjenje. Če boš želel doma polniti hitreje kot 32A, bodo prej kot slej postale cenovno dostopne domače CCS polnilne postaje, ki ti bo npr. iz 3x16A pretvorilo v 11kW DC polnjenje.
Glede na to, da je trend vse močnejših onboard polnlcev, bi pričakoval več. i3 bo tudi dobil 11, recimo, kar je super za javne polnilne postaje (jo manj časa zasedaš, prav bendo se je prilopit na 22kW postajo, pa vlečt le 3 ali 6 kW)
Za domače polnjenje imaš klasičnih 3,6 preko šuko kabla, lahko pa tresneš na steno wallbox (oz domačo polnilno postajo) in laufa 6, če imap sicer dovolj močan priključek.
Da bo PHEV kasnej, je čisto poslovna odločitev. Proizvodne količine, marketing ipd ... Poleg tega imam občutej, da še malo kalkulirajo in gledajo tekmee, kaj bodo dali ven in predvsem s kakšnimimi onboard polnilniki. Bi(ne bi CCS ali Chademo, a samo 3,6 kW ali tudi 6 ali celo več ... Pa priznati je treba: največ marktniškega in PR uspeha bodo imeli s hibridom (ker je lahko zelo poceni) in BEV. Dokler tega ne pomolzejo, nima smisla ven še PHEV dajat.
V primerjavi s Priusom je Ioniq pri močnejšem pospeševanju tišji, še posebej, če je bolj dolgtrajno. Delovanja DCT se skoraj ne zazna (kar je itak normalno za dvosklopčne menjalnike). Avto se tudi lepše pelje, ko je baterija prazna ...
Naravno je vsem, ki so navajeni menjalnikov s prestavami. To je še posebej pomembno za ZDA, kjer so CVTji problem. Zato je šel subaru na "stopenjski" CVT, recimo.
Se tipkao čez par let, ko bo se videlo kako zdržljiv je DCT. Kaj ti pomaga če je nekaj prijetneje, ko pa še ni preizkušeno. Za mene ,ki sem ziheraš bo CVT še vedno ok. Drugi pa prosim testirajte in prepričajte prepričanega in bom vsekakor pogledal tudi Ioniq.
In če je DSG pojem za dvosklopčno avtomatiko, potem je moj CVT iz leta 2009 še vedno korak dva pred njim v mestni uporabi.
Za AC pa je vsekakor prijetneje vozit ostale avtomatike.
Kakšna je primerjava npr Golfa DSG Phev in Ioniq DCT?
In če je DSG pojem za dvosklopčno avtomatiko, potem je moj CVT iz leta 2009 še vedno korak dva pred njim v mestni uporabi.
Za AC pa je vsekakor prijetneje vozit ostale avtomatike.
Kakšna je primerjava npr Golfa DSG Phev in Ioniq DCT?