Sej to je tudi zgodba, samo drugo razredni Italijan se je v to spustil. Nemske casting masin firme so musku dale sredinec, ces da je to nemogoče, brezveze in podobno...
X let later pa imamo v EU dramo... Kak so drugi grdi.
Okolju prijazni avtomobili
- Ustvarjalec teme v0x
- Začetni datum
X let later pa imamo v EU dramo... Kak so drugi grdi.
Saj tudi tesla ne bo zrla 20 pri 200+.
Je pa res da ima povprecno hitrost tako kot jaz s transit custom. Porabo pa ima 50% vecjo. Avto pa "pol" manjši
Relacija krsko Ljubljana se pravi se nekih 100m visincev sem pridelal.
Obratno bi slo verjetno pod 30.
Je pa res da ima povprecno hitrost tako kot jaz s transit custom. Porabo pa ima 50% vecjo. Avto pa "pol" manjši
Relacija krsko Ljubljana se pravi se nekih 100m visincev sem pridelal.
Obratno bi slo verjetno pod 30.
Priponke
-
IMG_20260430_100933.jpg
En kos, ki se napravi z gigakastom, se pač ne nadosmesti z 100 obdelanimi kosi pločevine. Ti zdaj govoriš tako, kot da gigakast vlije avto v celoti, kar pa veva, da ni tako.
Sem gemini vprasal ker se mi ne da googlat
Tesla's gigacasting process in the Model Y replaces around 170 to 370 parts across the vehicle's body structure depending on the specific combination of front and rear castings:
Rear Giga Casting: Replaces roughly 70 individual stamped, welded, and riveted metal parts with a single cast piece of aluminum.
Front Giga Casting: Replaces another ~70 parts with a single cast component.
Combined Front/Rear & Structural Battery Pack: When combined with the front casting and structural battery pack integration, Tesla eliminated over 170 parts (and eliminated up to 370 individual components and hundreds of spot welds/fasteners compared to the original Model 3 design).
Beyond drastically reducing the part count, these gigacastings eliminated roughly 1,600 spot welds, simplified factory automation, reduced overall body weight, and improved torsional rigidity.
Tesla's gigacasting process in the Model Y replaces around 170 to 370 parts across the vehicle's body structure depending on the specific combination of front and rear castings:
Rear Giga Casting: Replaces roughly 70 individual stamped, welded, and riveted metal parts with a single cast piece of aluminum.
Front Giga Casting: Replaces another ~70 parts with a single cast component.
Combined Front/Rear & Structural Battery Pack: When combined with the front casting and structural battery pack integration, Tesla eliminated over 170 parts (and eliminated up to 370 individual components and hundreds of spot welds/fasteners compared to the original Model 3 design).
Beyond drastically reducing the part count, these gigacastings eliminated roughly 1,600 spot welds, simplified factory automation, reduced overall body weight, and improved torsional rigidity.
To so samo domneve, ker v bistvu ne veva kako bi tesla izgledala brez gigakastinga. Si pa tudi sam ugotovil, da ne gre za en sam stroj.
Kaj pa si računal kaj na ceno aluminija napram pločevini? Kar lep faktor, ne.
Še enkrat. Gigakasting se izplača pri masovni proizvodnji, za butične kose, ki jih posamični EU proizvajalci trenutno delajo še očitno ni primerno. Ko bo, pa verjemi, se bo v Nemčiji med 83 milijoni ljudi našel en Sajkek in bo rekel, "Dečki čas je da gremo na gigakast!"
Kaj pa si računal kaj na ceno aluminija napram pločevini? Kar lep faktor, ne.
Še enkrat. Gigakasting se izplača pri masovni proizvodnji, za butične kose, ki jih posamični EU proizvajalci trenutno delajo še očitno ni primerno. Ko bo, pa verjemi, se bo v Nemčiji med 83 milijoni ljudi našel en Sajkek in bo rekel, "Dečki čas je da gremo na gigakast!"
Pri telefonih imamo SOT, tukaj bo pa SOH.
avto-magazin.metropolitan.si
Euro 7 prihaja konec novembra. Kaj prinaša za električne avtomobile?
Neupoštevanje pravil lahko proizvajalcem prinese gromozanske kazni.
avto-magazin.metropolitan.si
sej te razumem, pač ne boš priznal, da imam prav.
hu kers...
oni ki imajo gigacast že vedo, zakaj ga imajo in prosperirajo.. Tisti ki ga nimajo tudi vedo, pa solze tudi.
ti pa goni svoje.
pa ker sem ravno v alu industriji je to razlika v strošku med jeklom in aluminijem cca faktod 2 do 3... tako da pri (The total weight of aluminum in a Tesla Model Y is estimated to be between 250 kg and 350 kg) 350 kg je to max cca 700€ razlike, kar pa v reali seveda ni taka razlika (verjetno vse skup cca 200 do 300€ v materialu), ker tudi legacy avtomobili imajo dosti alu komponent, strehe so steklene in podobno....
torej tudi tokrat ti ni šlo.
Primerjama ceno pleha in ceno gigakasting aluminija. Pusti ti zdaj steklene strehe, ki btw tudi niso poceni in so dražja kot pleh. Glej še vedno velja kar sem napisal. Ne bodi pameten no bolj kot cela industrija. Ko bo VW vsaj približno toliko ID-jev prodaj kot Tesla trojk in Y-lonk bodo pa takoj na gigi. Ne skrbi ti na to.
ne velja,
sumim da je stekl. streha cenejša v končni obliki kot kovinska.. Vsi so šli na steklene pri volumnu.. očitno z razlogom.
kako cela industrija??? staro šolo se gre samo še stelantis in nemci...vidimo pa kam to gre... in zdaj jaz ne smem komentirat kar vsi vidimo. Ne zatiskaj si oči.
sumim da je stekl. streha cenejša v končni obliki kot kovinska.. Vsi so šli na steklene pri volumnu.. očitno z razlogom.
kako cela industrija??? staro šolo se gre samo še stelantis in nemci...vidimo pa kam to gre... in zdaj jaz ne smem komentirat kar vsi vidimo. Ne zatiskaj si oči.
tole še, ker me pogreje...
zavozli so, zato pa se gasijo požari, odpuščnja zapiranje in prodaje tovarn, znamk na celi črti....
MB delnica padla v zadnjih 2 letih iz 70 na 45€, verjetno zato ker dobro delajo in imajo pravo vizijo...
VW delnica, še bolj
UK avto industrija je v rokah Kitajcev in Indijcev...
Drugače pa na stari celini vse v redu in vse po planu.
Malo poenostavljate situacijo. Najbolj je v temo brcnil darjan, kot smo že navajeni. Pa tudi gigacasting by sajkek je daleč od edinega razloga.
Glavni razlog za probleme evropske industrije je vsekakor kitajska konkurenca s svojimi nizkimi cenami in s kopico modelov, s katero so poplavili trg. Malo spominja na trg pametnih telefonov, ko so prvi kitajski modeli z duhovitimi cenami prodrli. Pa poglejte, kje so cene danes. Cene, ki jih dosegajo kitajci (z malo, ker govorim o avtih), so posledica vertikalne integracije, ko se praktično celoten avto proizvede v istem podjetju, ki ima popoln nadzor nad dobavno verigo. Če dodamo še državno podporo, so njihove cene za evropske proizvajalce nedosegljive. Sem seveda paše tudi gigacasting, ampak ta ima smisel šele v ogromnih serijah istega izdelka, da pride do ekonomije obsega, ko se stroški investicije razporedijo čez celotno serijo in s tem zelo zmanjšajo.
Drugi razlog je, da so evropski proizvajalci pozabili na svoje tradicionalne konkurenčne prednosti. Nekoč je višjo ceno opravičeval hud dizajn, dobra kvaliteta in seveda napredna tehnologija. Ker so pa evropske firme želele na račun kupcev dvigniti prihodke (spomnimo, BMW šef je dal pred leti cilj, da s poprodajnimi storitvami dvignejo prihodke za 30 %), kar je šlo na račun kvalitete (predvsem programirane vzdržljivosti in življenjske dobe), so jim kupci zaradi premijskih cen pokazali sredinec.
Tretji razlog je EVolucija (tu je darjan klasično brcil v temo). Evropejci so se EVolucije lotili v duhu klasične ekonomske teorije, ko early adopterji plačajo premijo za zgodnjo uporabo tehnologije, in da v novi veji razvijajo premijske izdelke, ker so tam marže največje. To je delovalo v času zgodnje Tesle, ker ni imela resne konkurence. Ko so se v igro EV vključili Kitajci s poceni izdelki, je to spravilo Evropo na kolena. Imamo kup ogromnih in hudo predragih modelov, ki ne grejo v promet, ker bi evropejci še vedno pobirali smetano v smislu marže, a trg tega ne dopušča več. Skratka, za tak pristop je Evropa zamudila vsaj za desetletje, če ne več, pri čemer zdaj plačujejo ceno za vse strateške napake, ki so jih v tem času sproducirali. Kot navijanje cen med korono v pričakovanju, da to ni začasni odklon, ampak nova realnost. No, tu jim je trg spet pokazal sredinec. In smo danes, kjer smo. Celotna evropska industrija se bo morala prestrukturirati, če hoče postati konkurenčna, in začeti delati avte za nižji srednji sloj (ker pravi srednji izginja), sicer se bojo dokončno potopili.
Glavni razlog za probleme evropske industrije je vsekakor kitajska konkurenca s svojimi nizkimi cenami in s kopico modelov, s katero so poplavili trg. Malo spominja na trg pametnih telefonov, ko so prvi kitajski modeli z duhovitimi cenami prodrli. Pa poglejte, kje so cene danes. Cene, ki jih dosegajo kitajci (z malo, ker govorim o avtih), so posledica vertikalne integracije, ko se praktično celoten avto proizvede v istem podjetju, ki ima popoln nadzor nad dobavno verigo. Če dodamo še državno podporo, so njihove cene za evropske proizvajalce nedosegljive. Sem seveda paše tudi gigacasting, ampak ta ima smisel šele v ogromnih serijah istega izdelka, da pride do ekonomije obsega, ko se stroški investicije razporedijo čez celotno serijo in s tem zelo zmanjšajo.
Drugi razlog je, da so evropski proizvajalci pozabili na svoje tradicionalne konkurenčne prednosti. Nekoč je višjo ceno opravičeval hud dizajn, dobra kvaliteta in seveda napredna tehnologija. Ker so pa evropske firme želele na račun kupcev dvigniti prihodke (spomnimo, BMW šef je dal pred leti cilj, da s poprodajnimi storitvami dvignejo prihodke za 30 %), kar je šlo na račun kvalitete (predvsem programirane vzdržljivosti in življenjske dobe), so jim kupci zaradi premijskih cen pokazali sredinec.
Tretji razlog je EVolucija (tu je darjan klasično brcil v temo). Evropejci so se EVolucije lotili v duhu klasične ekonomske teorije, ko early adopterji plačajo premijo za zgodnjo uporabo tehnologije, in da v novi veji razvijajo premijske izdelke, ker so tam marže največje. To je delovalo v času zgodnje Tesle, ker ni imela resne konkurence. Ko so se v igro EV vključili Kitajci s poceni izdelki, je to spravilo Evropo na kolena. Imamo kup ogromnih in hudo predragih modelov, ki ne grejo v promet, ker bi evropejci še vedno pobirali smetano v smislu marže, a trg tega ne dopušča več. Skratka, za tak pristop je Evropa zamudila vsaj za desetletje, če ne več, pri čemer zdaj plačujejo ceno za vse strateške napake, ki so jih v tem času sproducirali. Kot navijanje cen med korono v pričakovanju, da to ni začasni odklon, ampak nova realnost. No, tu jim je trg spet pokazal sredinec. In smo danes, kjer smo. Celotna evropska industrija se bo morala prestrukturirati, če hoče postati konkurenčna, in začeti delati avte za nižji srednji sloj (ker pravi srednji izginja), sicer se bojo dokončno potopili.