Nissan Leaf
- Ustvarjalec teme AndY1
- Začetni datum
Nekaj dejstev o Slo Leafu, ki je menjal baterijo:
- v 5 letih (ca. 1.800 dni) je naredil 200.000 km, to je 110 km na dan, oz. povedano drugače to je skoraj celotna kapaciteta baterije, vsak dan.
- veliko je uporabljal hitre polnilnice, ker sicer bi bilo nemogoče letno prevoziti 40k km, preko 1000 hitrih polnjenj.
- Avto je še vedno zmogel 2/3 prvotnega dosega, ampak jasno uporabniku ki dela 40k km letno to ne bo dovolj dobro
Normalen človek bi tak avto prodal eni mami za v trgovino hodit, sigurno bolj ugodno kot pa menjat baterijo za 7.500 €
- v 5 letih (ca. 1.800 dni) je naredil 200.000 km, to je 110 km na dan, oz. povedano drugače to je skoraj celotna kapaciteta baterije, vsak dan.
- veliko je uporabljal hitre polnilnice, ker sicer bi bilo nemogoče letno prevoziti 40k km, preko 1000 hitrih polnjenj.
- Avto je še vedno zmogel 2/3 prvotnega dosega, ampak jasno uporabniku ki dela 40k km letno to ne bo dovolj dobro
Normalen človek bi tak avto prodal eni mami za v trgovino hodit, sigurno bolj ugodno kot pa menjat baterijo za 7.500 €
'To ne bo dobolj dobro' ni zaradi tega, ker uporabnik dela 40k km letno, ampak ker zaradi degradacije kapacitete baterije ni več prišel iz točke A do točke B brez vmesnega polnjenja, kar pomeni, da avto postane neuporaben za vožnjo v službo in nazaj.
Zato je bilo vedno moje pravilo, ki sem se ga naučil iz uporabe Vectrix-a, da če kupuješ BEV, moraš kupiti vozilo s kapaciteto baterije, pri kateri boš pri dnevni vožnji porabil le 50% uporabne kapacitete, ker preostanek potrebuješ za rezervo če:
- nesreče na cesti
- zimskega greta
- poletnega hlajenja
- vremenskih razmer (dež, sneg)
- padca kapacitete baterije (zaradi starosti ali pa zaradi nizke temperature)
- nepričakovanih poti
- kombinacije katerekoli od prejšnjih kategorij (npr. padca kapacitete baterije + nizka temperatura + zimsko gretje kabine)
Nič od tega ni problem pri PHEV-u, pri BEV-u pa je to resen problem. Zato se je potrebno držati pravila, ki mu jaz pravim 50%.
Nazadnje urejeno:
Kaj se dogaja zdaj s tem leafom od simona? Ima ze 300kkm?
Ker ta njegova poteza se meni najbrz res ne bi zdela ekonomsko upravicena. Raje bi sel kupit nov avto z ustreznim dosegom, tega pa prodal nekomu ki mu doseg ustreza
Ker ta njegova poteza se meni najbrz res ne bi zdela ekonomsko upravicena. Raje bi sel kupit nov avto z ustreznim dosegom, tega pa prodal nekomu ki mu doseg ustreza
Kaj je s temi baterijami sedaj? Ali dejansko potrebujejo konstantno vzdrževanje (gretje, hlajenje), ali to vsaj pri nas ni potrebno, ker so temperature tam tam. Ker razumem, da če je - 30 zunaj, da to za baterijo ni dobro, pa najbrž + 40 tudi ne, ampak to okrog 0 pa naj ne bi bil tak problem. So pa berem mnenja deljena.
Sprašujem pa kar v tej temi, ker naj bi baje ravno Leaf imel težave z baterijami zaradi tega.
Sprašujem pa kar v tej temi, ker naj bi baje ravno Leaf imel težave z baterijami zaradi tega.
Mraz bateriji načeloma ne škodi, če jo seveda v takem stanju ne polneš s preveč močnim tokom, za to pa skrbi BMS v avtu, za uporabnika pa to pomeni da ni hitrega polnjenja dokler je baterija mrzla. Sicer pa el. grelec za baterijo je prejšnji Leaf imel, ali pa vsaj za določene trge je to imel, ne vem kako je z novim.
Segrevanje je pa škodljivo pa, če baterijo uporabljaš ali ne, seveda z uporabo se baterija že sama po sebi segreva, če je okoliški zrak 30° ali več potem jasno baterija brez aktivnega hlajenja ne bo mogla imeti manj kot 40°, naraste lahko tam do 50° pa bo še vse delovalo normalno, dolgoročno se pa s takimi pogoji dela bateriji veliko škodo.
Segrevanje je pa škodljivo pa, če baterijo uporabljaš ali ne, seveda z uporabo se baterija že sama po sebi segreva, če je okoliški zrak 30° ali več potem jasno baterija brez aktivnega hlajenja ne bo mogla imeti manj kot 40°, naraste lahko tam do 50° pa bo še vse delovalo normalno, dolgoročno se pa s takimi pogoji dela bateriji veliko škodo.
segreva se tudi sama po sebi, če jo recimo teraš nad 1C (ne vem če je to uradna enota, ampak v EV svetu se je pojavila), ipd. Čeprav bi naj neke nove baterije že bile odporne na to, in jim ne bi škodila uporaba niti nad 10C. To je pa predvsem problem pri PHEV, pri BEV z velikimi baterijami pa skoraj nemogoče, zato ima tudi Tesla tako dobre baterije še po toliko letih.
Ampera, kljub temu, da je PHEV z baterijo kapacitete 16kWh in maksimalno zahtevano močjo 111+kW, torej cca. 7C toka, teh problemov nima. Baterija ima tako kemijo, da prenese take tokove na račun večje teže.
Moraš vedeti, da je vse pri bateriji kompromis. Če želiš večje tokove, boš imel manjšo kapaciteto ali pa večjo težo itn.
Moraš vedeti, da je vse pri bateriji kompromis. Če želiš večje tokove, boš imel manjšo kapaciteto ali pa večjo težo itn.
1C praznjenje ni problem za nobeno obstoječo tehnologijo baterij sploh pa ne litijevih, se niti ne segreje zaznavno. Drugo je polnjenje s takim tokom, tu so lahko že težave (predvsem z življensko dobo) z določenimi tipi, ne pa z vsemi (no večina sodobnih tehnologij omogoča med 1C-2C minimalno degradacijo [-10%] napram počasnejšemu filanju). Določene tehnologije omogočajo tudi do 3C polnjenja brez efekta na degradacijo celic, obstajajo pa tudi tipi ki lahko gredo v srednjem območju SOC do 10C ali pa celo 15C.
Tako da Leaf z 60kWh baterijo in 100kw polnjenjem je z izbiro pravega tipa celic in ustreznim nadzorom toka glede na SOC in temperaturo lahko bolj "učinkovit" (manj stresa na celicah) kot pa stare verzije z zastarelo tehnologijo. Pri teh hitrih polnjenjih se itak max. tok uporabi samo za SOC med 20 in 80%, prej in potem se pa moč polnjenja zmanjša zato ker je tam rizično območje za "uničevanje" baterije.
Tako da Leaf z 60kWh baterijo in 100kw polnjenjem je z izbiro pravega tipa celic in ustreznim nadzorom toka glede na SOC in temperaturo lahko bolj "učinkovit" (manj stresa na celicah) kot pa stare verzije z zastarelo tehnologijo. Pri teh hitrih polnjenjih se itak max. tok uporabi samo za SOC med 20 in 80%, prej in potem se pa moč polnjenja zmanjša zato ker je tam rizično območje za "uničevanje" baterije.
Mraz na baterijo definitivno ne vpliva pozitivno če jo uporabljaš. Tudi velikih tokov ne cukneš ven če je hladna.
Mraz je zelo relativen pojem, za baterijo je mraz lahko že 10° in tam boš lahko še praznil kolikor ti duša da, na polno polnit je pa ni več pametno. Če gremo v ekstreme npr. -40°, je pa niti slučajno ne smeš polnit niti na manjših tokovih, praznil jo boš pa še vedno lahko seveda pri manjših tokovih.
Kar sem hotel povedat je, da omejitev praznjenja in polnjenja v mrazu ni enaka, polnjenje ima hujšo omejitev v mrazu kot praznjenje.
Kar sem hotel povedat je, da omejitev praznjenja in polnjenja v mrazu ni enaka, polnjenje ima hujšo omejitev v mrazu kot praznjenje.
V praksi itak skoraj vedno polniš, ko je baterija ogreta, torej takoj po vožnji. Verjetno nihče ne pride domov, parkira avto na -20, potem pa gre zjutraj ob 06 ga vklopit na 100kw in hoče ob 6.30 it na pot.
Torej je v praksi skoraj nemogoče da bi zaradi prehladne baterije bil "oškodovan" za hitrost polnjenja, teorija pa zna nametat vse možne situacije ko bo tako, ja.
Torej je v praksi skoraj nemogoče da bi zaradi prehladne baterije bil "oškodovan" za hitrost polnjenja, teorija pa zna nametat vse možne situacije ko bo tako, ja.