Citat:
V zadnji številki Avtomanije smo poročali o McLarnovem sistemu, ki naj bi dirkačema pomagal nadzirati navor pri pospeševanju in zaviranju. Vest o McLarnovi inovaciji se je najprej pojavila na spletni strani f1technical.net, ki je znana po tehnični podkovanosti in je tudi dokaj zanesljiva.
Novinar f1technical.net-a je opazil, da sta na McLarnovem volanu poleg običajnih dveh »ušes« za prestavljanje nameščeni še dve dodatni lopatki. Namesto po eno ročico na vsaki strani ima torej MP4-23 na vsaki strani po dve. Ker so nameščene tik ena ob drugi, to dirkaču omogoča, da pri prestavljanju hkrati k sebi potegne obe stikali – prestavno ročico in drugo, ki služi za zamenjavo programa delovanja motorja.
McLaren se na te novice ni odzval, hitro pa so se pojavili nekateri dvomi. Kot vedno je pomembno ozadje zgodbe.
Elektronika na dirkalnikih formule 1 shranjuje več načinov delovanja motorja. Gre za majhne razlike v nastavitvah, predvsem pri mešanici goriva in različnem delovanju svečke. Različni programi dajo motorju različne krivulje navora.
Pred sezono 2008, ko standardna elektronika še ni bila v uporabi, so moštva dirkalnik programirala na ta način, da je z vsakim prestavljanjem računalnik sam izbral idealen program motorja. Poleg tega je elektronika poskrbela tudi za nastavitve diferenciala, za vsak zavoj drugače, če je bilo potrebno. Vse to brez dirkačevih ukazov na volanu.
Standardna elektronska enota je omogočila nadzor nad elektroniko vsakega dirkalnika, zato je od letos naprej tovrstno programiranje prepovedano. Dirkač lahko menja programe motorja, vendar mora to storiti lastnoročno v kokpitu.
Ni nemogoče, da bi dirkači na kvalifikacijah na malo daljši ravnini pred vsakim zavojem izbrali druge nastavitve, vsekakor pa to ne bi bilo enostavno početje na dolžini cele dirke, saj bi koncentracija prej ali slej padla. Pridobitve takega načina vožnje so zagotovo premajhne, da bi bile vredne tveganja napake in odstopa. Poleg tega dirkač nikoli ne bi mogel premikati stikal na volanu med vsakim prestavljanjem navzdol ali navzgor. Vsaj ne pri običajni postavitvi stikal na volanu.
Če pa bi inženirji dirkaču omogočili nekoliko enostavnejšo rešitev, bi bila ideja vredna vsaj poskusa. Zato nekateri strokovnjaki predvidevajo, da je McLaren ob prestavnih ročicah namestil še dve dodatni ročici, kateri dirkač potegne k sebi ob enem s prestavnimi. Tako z vsakim prestavljanjem zamenja tudi program motorja.
Natančni opazovalci so takoj opazili dvoje. Hitro postane jasno, da ima vsak dirkalnik bo prestavnih ročicah še dve ročici za sklopko, ki jo uporablja pri speljevanju. Možno je, da se f1technical.net moti, toda ročici za sklopko so ponavadi bolj odmaknjene od prestavnih, da jih dirkač ne bi pomotoma potegnil med vožnjo. Torej je še vedno možno, da je na McLarnovem volanu šest ročic – dve prestavni, dve za sklopko in dve za menjavo programa.
Po drugi strani bi ročici za sklopko med samo vožnjo lahko opravljali tudi druge funkcije, saj sklopko dirkač potrebuje le na začetku kroga za ogrevanje, na štartu in pri speljevanju iz boksov.
Spomnimo se Hamiltonovega ponesrečenega štarta na VN Bahrajna. Je res pritisnil le napačni gumb, ali je morda zatajila ročica, ki bi morala najprej služiti za speljevanje, potem pa za prestavljanje med programi motorja? To je le teorija, saj so nekateri mnenja, da je McLaren ta sistem uvedel šele pred kratkim in je to eden razlogov za njihovo dobro formo na zadnjih dveh dirkah.
Drugo dejstvo, ki je zmotilo nekatere, je pravilo, ki letos dirkačem dovoljuje spremembo programa motorja le vsakih 90 sekund. Marsikdo se je ob tem zmedel, a pravilo devetdesetih sekund velja le za začetek dirke. To dirkačem dovoljuje, da uporabijo poseben program za štart, katerega zamenjajo po minuti in pol, torej približno po koncu prvega kroga. Kasneje menjavanje programov ni več časovno omejeno.
Če torej McLaren zares uporablja ta sistem, kakšno prednost bi prinesel? Ob odsotnosti sistema proti zdrsu pogonskih koles ne tako majhno.
Pogonska kolesa veliko bolj težijo k vrtenju v prazno v nižjih prestavah kot v višjih. Ko dirkač pospešuje v prvi prestavi, se lahko kolesa vrtijo veliko hitreje, kot se premika dirkalnik. Ko ta dobi hitrost, je možnost vrtenja v prazno manjša. Poleg tega se pri višji hitrosti ustvari tudi več podtlaka in je zato oprijem koles boljši.
Z drugimi besedami, dirkač lahko v šesti prestavi brez težav pohodi plin do konca in se ne rabi bati za zadek, medtem ko mora v prvi, drugi ali tretji postopoma dodajati plin.
Menjavanje krivulje navora med prestavljanjem bi omogočilo, da inženirji prilagodijo delovanje elektronike za nižje prestave, s čimer bi dosegli bolj primerno krivuljo navora za dane razmere. Medtem ne bi izgubili na hitrosti dirkalnika pri višji hitrosti, saj bi imela vsaka prestava svoj program. Namesto kompromisa lahko tako moštvo uporabi bolj primerne nastavitve za različne hitrosti.
Težko je govoriti o časovni prednosti takega načina vožnje, omeniti velja le, da gre pri vsem skupaj za špekulacijo. Povsem možno je, da kakšno drugo moštvo podoben sistem uporablja že od začetka sezone. Sploh če v račun vzamemo Trullijeve izjave med zimo, ko je dejal, da so nekatera moštva že našla dobro rešitev za ohranjanje trakcije tudi brez sistema proti zdrsu pogonskih koles.
Temu dodajmo še odlično Ferrarijevo trakcijo, za katero nihče ne ve, od kod je prišla in morda imajo rdeči podoben sistem v dirkalniku že pol leta. Nenazadnje bi lahko že sami prestavni ročici služili več funkcijam ter bi menjali med prestavami in med programi motorja hkrati, navzven pa bi bili videti kot povsem običajni prestavni lopatki.
