Letalske nesreče in potovanja
- Ustvarjalec teme LeQuack
- Začetni datum
Primus pravi:
V 80ih in 90ih letih prejšnjega stoletja je bila klima popolnoma drugačna od sedanje, večina turbulenc in vremenskih vplivov se je končala, ko je letalo preseglo višino 5-6 km, le zelo redko se je kaj dogajalo tudi višje, na 8ih km, nikoli pa na 10ih, ali pa še višje. Zadnja leta pa praktično vsi leti (okolica ekvatorja) potekajo na višinah 12 km, pa se kljub temu ne morejo izognit turbulencam (julija sem se vrčal z Maldivov in smo celo pot leteli na višina 40.000 čevljev (12km) in ves čas leta (šele nad Evropo se je umirilo) doživljali precej hude turbulence. Menda sedaj segajo celo do 15 km visoko.
V 80ih in 90ih letih prejšnjega stoletja je bila klima popolnoma drugačna od sedanje, večina turbulenc in vremenskih vplivov se je končala, ko je letalo preseglo višino 5-6 km, le zelo redko se je kaj dogajalo tudi višje, na 8ih km, nikoli pa na 10ih, ali pa še višje. Zadnja leta pa praktično vsi leti (okolica ekvatorja) potekajo na višinah 12 km, pa se kljub temu ne morejo izognit turbulencam (julija sem se vrčal z Maldivov in smo celo pot leteli na višina 40.000 čevljev (12km) in ves čas leta (šele nad Evropo se je umirilo) doživljali precej hude turbulence. Menda sedaj segajo celo do 15 km visoko.
Dosti nesreč je zakrivilo tudi metal fatigue ali material fatigue (utujenost kovin in materiala). V materialih nastajajo mikro razpoke zaradi nenehnega stresa na letalo (raztezanje in krčenje zaradi razlike v pritisku) in te razpoke s prostim očesom niso vidne, vsaj ne doklern i prepozno.
Preveč oglata okna so povzročila pevelike napetosti v materialu in posledično je do preutrujenosti materiala prišlo veliko hitreje, kot so predvidevali ... Uradni razlog nesreče je bil utrujenost materiala zaradi napačne konstrukcije oken ...
Zanimiva je ta nesreča:
http://en.wikipedia.org/wiki/2002_%C3%9Cberlingen_mid-air_collision
Rusko letalo Topoljev polno otrok (odlikovani otroci, ki jim je Unesco častil dopust) ter DHL-jevo letalo Boeing sta se zaletela sredi neba nad Nemčijo. Napaka je bila, ker je bil kontrolen preveč zaposlen in ni opazil, da letita na isti višini in ko je opazil sta se obe letali začeli spuščati (namesto da bi se eno začelo dvigati). V glavnem napak tudi pri komunikaciji med kontrolorjem in ruskim letalom.
Nekaj časa kasneje je nek Rus, katerega otroci so umrli na letalu šel domov do unga kontrolorja v Švici in ga zabodel do smrti. Dobil pa je 8 let zapora in odsedel 2, potem pa je Putin zrihtal da ga spustijo.
http://en.wikipedia.org/wiki/2002_%C3%9Cberlingen_mid-air_collision
Rusko letalo Topoljev polno otrok (odlikovani otroci, ki jim je Unesco častil dopust) ter DHL-jevo letalo Boeing sta se zaletela sredi neba nad Nemčijo. Napaka je bila, ker je bil kontrolen preveč zaposlen in ni opazil, da letita na isti višini in ko je opazil sta se obe letali začeli spuščati (namesto da bi se eno začelo dvigati). V glavnem napak tudi pri komunikaciji med kontrolorjem in ruskim letalom.
Nekaj časa kasneje je nek Rus, katerega otroci so umrli na letalu šel domov do unga kontrolorja v Švici in ga zabodel do smrti. Dobil pa je 8 let zapora in odsedel 2, potem pa je Putin zrihtal da ga spustijo.
Kontrolor je bil kriv tega, da ni pazil kje sta bili letali (in je sploh dovolil, da sta se znašli, kjer sta se znašli). Za njegovo preobremnjenost pa so bili krivi njegovi šefi ...
maš delno prav. kontrolor ni pravočasno in dovolj dobro supportiral zračnega prometa, v končni fazi je pa kriv pilot Tupoleva ki je ubogal kontrolorja namesto TCAS-a, kar bi pa moral.
CAUSES: The following immediate causes have been identified:
- The imminent separation infringement was not noticed by ATC in time. The instruction for the TU154M to descend was given at a time when the prescribed separation to the B757-200 could not be ensured anymore.
- The TU154M crew followed the ATC instruction to descend and continued to do so even after TCAS advised them to climb. This manoeuvre was performed contrary to the generated TCAS RA.
The following systemic causes have been identified:
- The integration of ACAS/TCAS II into the system aviation was insufficient and did not correspond in all points with the system philosophy.
The regulations concerning ACAS/TCAS published by ICAO and as a result the regulations of national aviation authorities, operational and procedural instructions of the TCAS manufacturer and the operators were not standardised, incomplete and partially contradictory.
- Management and quality assurance of the air navigation service company did not ensure that during the night all open workstations were continuously staffed by controllers.
- Management and quality assurance of the air navigation service company tolerated for years that during times of low traffic flow at night only one controller worked and the other one retired to rest.
CAUSES: The following immediate causes have been identified:
- The imminent separation infringement was not noticed by ATC in time. The instruction for the TU154M to descend was given at a time when the prescribed separation to the B757-200 could not be ensured anymore.
- The TU154M crew followed the ATC instruction to descend and continued to do so even after TCAS advised them to climb. This manoeuvre was performed contrary to the generated TCAS RA.
The following systemic causes have been identified:
- The integration of ACAS/TCAS II into the system aviation was insufficient and did not correspond in all points with the system philosophy.
The regulations concerning ACAS/TCAS published by ICAO and as a result the regulations of national aviation authorities, operational and procedural instructions of the TCAS manufacturer and the operators were not standardised, incomplete and partially contradictory.
- Management and quality assurance of the air navigation service company did not ensure that during the night all open workstations were continuously staffed by controllers.
- Management and quality assurance of the air navigation service company tolerated for years that during times of low traffic flow at night only one controller worked and the other one retired to rest.
Še ena tragična nesreča:
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_593
Ruski pilot pusti svojima otrokoma, da pilotirata letalo, ob tem nevede spremenijo nastavitve avtopilota in nato strmoglavijo, umre 75 ljudi.
Spet precej realistična ponazoritev (na youtube se da najditi celotno epizodo):
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_593
Ruski pilot pusti svojima otrokoma, da pilotirata letalo, ob tem nevede spremenijo nastavitve avtopilota in nato strmoglavijo, umre 75 ljudi.
Spet precej realistična ponazoritev (na youtube se da najditi celotno epizodo):
Pa še to ni 100%, ker je bilo v manualih od letalske družbe na enem mestu napsiano, da mora vedno poslušat TCAS, na drugem mestu pa, da ima vedno kontrolor zadnjo besedo ... Torej je veliko pripomoglo tudi slabo izpobraževanje v let. družbi.
ne vem kaj je pisalo v njihovih učbenikih, drugače pa velja to, da ima pilot VEDNO zadnjo besedo in ne kontrolor. Če kontrolor izda navodilo ki ga ni mogoče varno izvesti oziroma pilot smatra da kontrolor nima prav, ima pilot pravico da ga ne uboga in naredi situaciji primeren manever.
Kontrolor je oseba na tleh v pisarnici, nima prave vizualne predstave in ne ve kaj se dogaja v luftu in v cockpitu letal. On je oseba ki upravlja z zračnim prometom in ga supportira z informacijami ter izdaja napotke.
