VW e-Golf
- Ustvarjalec teme AndY1
- Začetni datum
Ampak Yagiji ste v manjšini. Večina ljudi avto uporablja v največji meri za prevoz na delo in je od službe oddaljena manj kot 50km. Se pravi do 100km dnevno + ovinek do prijateljev, šole, vrtca, trgovine, telovadnice... dobimo 120km, 50km ostane fore. Voz pa gre zvečer itak na polnjenje.
Sem prepričan, da s tem režimom pokriješ 3/4 šoferjev (pustimo ob strani infrastrukturo, ceno, miselnost).
In da se ne bova narobe razumela: v to manjšino (zaenkrat) spadam tudi jaz, če že ne zaradi dometa, pa zaradi vMax
Sem prepričan, da s tem režimom pokriješ 3/4 šoferjev (pustimo ob strani infrastrukturo, ceno, miselnost).
In da se ne bova narobe razumela: v to manjšino (zaenkrat) spadam tudi jaz, če že ne zaradi dometa, pa zaradi vMax
@blazko: vrjamem, da sem v manjšini in tudi vse kar ste omenili, naračunali drži. Ampak izhajam iz tega, da če je mišljen, kot mestni avtomobil (glede na Vmax in range), potem (osebno) raje vzamem Fiat 500 EV! Še vedno se ne morem iz KP peljati v MB ali MS z dometom 175km...kaj šele, da bi šel v TS po kavbojke in kavo
!
Drugače pa podpiram take projekte, ker le tako, bomo v prihodnje prišli do vozil, ki bodo ustrezala "najimi" potrebam!
Lp
Drugače pa podpiram take projekte, ker le tako, bomo v prihodnje prišli do vozil, ki bodo ustrezala "najimi" potrebam!
Lp
Za 15k€ ga takoj vzamem - seveda z 7 letno garancijo. Aja pol mora bit pa KIA
)
Cena bo (spet) taka da ga noben ne bo imel in spet bodo izgovori da trg še ni pripravljen na take avte, bla bla bla...
Naj da država subvencio za razliko, če se gre bio, zeleno, eko in ves ta balast... Presneto bio in eko od firm k mešajo 3.rd grade meso v svoje izdelke... ups, tole je že za drugo temo
Cena bo (spet) taka da ga noben ne bo imel in spet bodo izgovori da trg še ni pripravljen na take avte, bla bla bla...
Naj da država subvencio za razliko, če se gre bio, zeleno, eko in ves ta balast... Presneto bio in eko od firm k mešajo 3.rd grade meso v svoje izdelke... ups, tole je že za drugo temo
7 let ti še baterija nebo zdržala.Citat:
Uporabnik bigMIKE pravi:
Za 15k€ ga takoj vzamem - seveda z 7 letno garancijo. Aja pol mora bit pa KIA)
Cena bo (spet) taka da ga noben ne bo imel in spet bodo izgovori da trg še ni pripravljen na take avte, bla bla bla...
Naj da država subvencio za razliko, če se gre bio, zeleno, eko in ves ta balast... Presneto bio in eko od firm k mešajo 3.rd grade meso v svoje izdelke... ups, tole je že za drugo temo
Na gm-volt forumu so uporabniki, ki imajo Volt-a že 2 leti in pol in uporabljajo ali DashDaq napravo, ali pa tako kot jaz, Torque OBD2 BT modul in aplikacijo, kjer, poleg ostalih stvari, lahko tudi gledaš stanje baterije in po tem času jim kapaciteta baterije ni padla, da bi se to poznalo na podatkih SOC-ja.
Npr. podobno napravo uporabljajo določeni Nissan Leaf vozniki in tistim iz Arizone je kapaciteta padla več kot očitno.
Razlika med njima je v termalnem managementu baterije (volt/ampera vodno hlajenje/gretje), Leaf brez hlajenja in okno, do kamor avto polni in prazni baterijo.
Pri Voltu/Amper je to okno med 22%-85.9%, pri Leaf-u pa 15%-80%(do 100% polne baterije lahko uporabnik izbere preko onboard menija). Čim bolj se to okno giblje okoli 50% polnosti baterije, več ciklov bo preživela.
Seveda je tukaj tudi življenska doba baterije, ki je odvisna od starosti, ampak to je pač konstanta.
Ne vem sicer, kako bo VW termalno menedžiral baterijo, upam pa, da s hladilno tekočino, kot ima GM implementiran v Voltu, Amperi, Spark EV-ju in Tesla v Roadsterju in Model S-u.
Npr. podobno napravo uporabljajo določeni Nissan Leaf vozniki in tistim iz Arizone je kapaciteta padla več kot očitno.
Razlika med njima je v termalnem managementu baterije (volt/ampera vodno hlajenje/gretje), Leaf brez hlajenja in okno, do kamor avto polni in prazni baterijo.
Pri Voltu/Amper je to okno med 22%-85.9%, pri Leaf-u pa 15%-80%(do 100% polne baterije lahko uporabnik izbere preko onboard menija). Čim bolj se to okno giblje okoli 50% polnosti baterije, več ciklov bo preživela.
Seveda je tukaj tudi življenska doba baterije, ki je odvisna od starosti, ampak to je pač konstanta.
Ne vem sicer, kako bo VW termalno menedžiral baterijo, upam pa, da s hladilno tekočino, kot ima GM implementiran v Voltu, Amperi, Spark EV-ju in Tesla v Roadsterju in Model S-u.
Življensko dobo baterije je veliko bolj kompicirano izračunati kot pa reči 2.000 ciklov zdrži.
Vsaj nekaj fakotrjev lahko sresem iz rokava:
- hitro polnjenje ali počasno polnjenje
- temperatura pri polnjenju ali praznjenju
- starost (šparanje ciklov ti ne bo pomagalo če je baterija stara 15 let)
- območje praznjenja, če uporabljaš samo 60% kapacitete dnevno ti lahko zdrži 4x več ciklov (na pamet)
Vsaj nekaj fakotrjev lahko sresem iz rokava:
- hitro polnjenje ali počasno polnjenje
- temperatura pri polnjenju ali praznjenju
- starost (šparanje ciklov ti ne bo pomagalo če je baterija stara 15 let)
- območje praznjenja, če uporabljaš samo 60% kapacitete dnevno ti lahko zdrži 4x več ciklov (na pamet)
Problem litionskih baterij je da so več ali manj vse UMETNO menedžirane (vsaj večcelične), od tistih pri laptopih do teh v avtu. Kapaciteta je "umetna" in določena programsko.
Pri napravah ki imajo "stalno" baterijo se vsako polnjenje/praznjenje pa še kaj drugega beleži in preko tega se računa "preostala" kapaciteta oz. zaznava morebitne napake.
Litijon s kvalitetnimi celicami izgublja kapaciteto ampak relativno počasi (naboj med "elementi" v bateriji), večina baterij vgrajenih v sodobne naprave prej kot pa zaradi direktne izgubo kapacitete crkne zaradi "izrednih" dogodkov (prevelik tok polnjenja, praznjenja, kratek stik ali pa temeraturni šok). Pri večceličnih baterijah (recimo laptopi, kamere) odpoved ene celice pomeni da odpove cel pack (ker čip ki nadzira baterijo zazna napako in prilagodi delovanje).
Pri el. avtih mislim da je enako, s tem da imaš več packov ki so sestavljeni iz več celic. Kapaciteta je umetno določena (kot omenjeno ne polni/prazni se na max. min. zmogljivosti ampak samo do določenega %). Vprašanje pa kaj se dogaja dejansko na sami bateriji (tega ne veš, tisto kar tebi kaže računalnik je že filtriran output).
Sem skoraj 100% prepričan da bodo avtomobilske baterije imele enake probleme kot so prisotni v drugih napravah. Delale bodo odlično, skoraj brez izgube kapacite, potem pa se bo zgodil en izredni dogodek (odpoved ene celice) in zaradi zaščite bo cel pack nehal delovat. Kako bo avto deloval samo z XX preostalimi celicami je vprašanje programa, vseeno pa bo verjetno imel nižjo moč ali pa manjšo kapaciteto. Problem je da se bo odpoved packa zgodila v zelo kratkem času, skratka prej boš imel kapaciteto 100%, po 3x polnjenjih pa bo pack padel iz sistema.
Ti pri amperi imaš packe ki so iz listnatih baterij? To je še večji problem ker dejansko nimaš posameznih celic ampak nekaj podobnega kot pa 12V accuji. Ko ti bo zašmelcalo dve plošči bo elektronika pack izkjučila in čez noč boš iz 100% prišel na 70% (če bo sploh kaj delalo v takem stanju).
Torej dolgoročno mene ne bi skrbela izguba kapacitete ampak kolaps celic. Tu je pa tako da z dobrim manegementom (nadzor temperature, tokov, ...) rešiš veliko problemov take okvare baterije. Vprašanje je pa v tehnologiji oz. materialu. Kaj se bo zgodilo s celicami po 200k km vožnje po luknjah, odpovedi enega sistema. pregretje/prehlajanje zaradi zunanjih vplivov ob izrednih dogodkih (prazna baterija), morebitnem karambolu, ali pa mogoče kolaps samo zaradi "dotrajanosti" materiala ..
Pa glede na izkušnje trga (dejansko testna EV od Toyote in pa prvi Priusi) baterije SO problem. Vprašanje koliko so trenutne rešitve dejansko delujoče. (in tu noben nima nekih statističnih podatkov)
Z merjenjem kapacitete je v bistvu takole. SOC Ampera določi ob ugasnjenem vozilu, ko je visokonapetostna baterija neobremenjena, ker se takrat najbolje da 'izmeriti' SOC. Med vožnjo dela s preračunavanjem z merilcem količine energije, ki gre iz/v baterijo. Mislim, da se to dela z Coloumb metrom.
Ampera ima 288 celic, s tem, da so po tri vezane 'vzporedno', trojice pa zaporedno. Torej ima 96 virtualnih celic, vsaka virtualna celica po tri fizične celice. To je narejeno ravno zato, da če bi v hipu odpovedala ena, da ti pack ne crkne v celoti v trenutku.
Še to, pri Amperi so vse 'listnate' celice ločene s ploščo, po kateri teče, mislim da glycol in temperaturno menedžira pack na nivoju vsake celice.
Bom poiskal video. Vem, da sem ga že nekam dal v temo od Ampere, ampak že zdaj smo WAY off topic.
Kar se pa tiče okvare celic je pa tako, kot pri vsakem avtu, tudi ICE - noben sistem ni 100% buletproof. Zato pa 8 letna, 160.000km garancija in nov pack za 2600US$, če si izven garancije.
Ampera ima 288 celic, s tem, da so po tri vezane 'vzporedno', trojice pa zaporedno. Torej ima 96 virtualnih celic, vsaka virtualna celica po tri fizične celice. To je narejeno ravno zato, da če bi v hipu odpovedala ena, da ti pack ne crkne v celoti v trenutku.
Še to, pri Amperi so vse 'listnate' celice ločene s ploščo, po kateri teče, mislim da glycol in temperaturno menedžira pack na nivoju vsake celice.
Bom poiskal video. Vem, da sem ga že nekam dal v temo od Ampere, ampak že zdaj smo WAY off topic.
Kar se pa tiče okvare celic je pa tako, kot pri vsakem avtu, tudi ICE - noben sistem ni 100% buletproof. Zato pa 8 letna, 160.000km garancija in nov pack za 2600US$, če si izven garancije.
Ok če so celice fizično ločene in se jih da nadzirat (odklopit če so zanič) potem ni panike oz. je sistem dobro zamišljen!
Se pa verjetno lahko menja samo celotno baterijo? No čez čas ko pride EV bolj v uporabo se bo verjetno dalo programsko prikjučit nazaj nekatere pogojno slabe celice (koliko je to varno je druga stvar), menjava pa pomojem razen celote ne pride v poštev ker je zapakirano v komplet.
Se pa verjetno lahko menja samo celotno baterijo? No čez čas ko pride EV bolj v uporabo se bo verjetno dalo programsko prikjučit nazaj nekatere pogojno slabe celice (koliko je to varno je druga stvar), menjava pa pomojem razen celote ne pride v poštev ker je zapakirano v komplet.
Litijevih akomulatorjev je najmanj toliko različnih, kot je različnih proizvajalcev. Razlikujejo se predvsem po sestavi anode, in katode. Vsi skušajo doseči čim večjo gostoto energije, čim večjo moč glede na težo, čim več polnenj , čim manj izgub pri višjih in nižjih temperaturah, sposobnost hitrega polnenja..... Običajno je tako, ko eno od teh lastnosti izboljšajo, pride do poslabšanja drugih lastnosti. Veliko obeta nanotehnologija, tako, da upajmo, da bo tu še veliko izboljšav.
Pri AM smo egolfa že vozili, samo objavit še ne smemo. Čez kakšen mesec bomo.
Sicer pa: Vmax je malo neroden, s tem so se šli ščitit pred prekratkim dometom. 175 km je pa dovolj v teh časih, itak ima tale extenden Menenkes (Andy, saj je, ne?, ali je tole ext. J1772?) priključek, kar pomeni, da bi ga na polnilni postaji (hitra DC), nafilal v času enega ne prav dolgega kupovanja v trgovini ...
Sicer pa: Vmax je malo neroden, s tem so se šli ščitit pred prekratkim dometom. 175 km je pa dovolj v teh časih, itak ima tale extenden Menenkes (Andy, saj je, ne?, ali je tole ext. J1772?) priključek, kar pomeni, da bi ga na polnilni postaji (hitra DC), nafilal v času enega ne prav dolgega kupovanja v trgovini ...
Nazadnje urejeno:
Ja, tole je Extended Mennekes. Če imaš možnost; se lahko pozanimaš pri VW, če mogoče vedo, na kakšen način se ga bo priklapljalo na avto - ali boš moral imeti s seboj kabel, ki ga boš vtaknil v postajo in v avto ali pa bo že polnilna postaja vsebovala kabel s priključkom na avto.
Prednost prve rešitve je v tem, da bi s tem adapterskim kablom, na taki postaji, lahko polnili in avtomobili, ki imajo Extended J1772 vtičnico in avtomobili, ki imajo Extended Mennekes vtičnico (komunikacijski protokol po pilotskem signalnem kablu sta kompatibilna, tako kot npr. ko jaz lahko polnim Ampero na Mennekes polnilni postaji). Minus te rešitve je ta, da bo tak kabel konkretno debel za prenašati do 170kW in bo nerodno za uporabo, ker ga bo moral lastnik voziti s seboj, pa še drag bo.
Druga rešitev je bolj smiselna in je taka, kot jo zagovarjam že od začetka, to je, da polnilna postaja vsebuje kabel s vtikačem, ki ga direktno priklopiš na avto, brez vmesnega kabla. Je pa minus te rešitve ta, da bodo avtomobili, ki imajo implementiran Extended J1772 ali navaden J1772, izviseli.
Prednost prve rešitve je v tem, da bi s tem adapterskim kablom, na taki postaji, lahko polnili in avtomobili, ki imajo Extended J1772 vtičnico in avtomobili, ki imajo Extended Mennekes vtičnico (komunikacijski protokol po pilotskem signalnem kablu sta kompatibilna, tako kot npr. ko jaz lahko polnim Ampero na Mennekes polnilni postaji). Minus te rešitve je ta, da bo tak kabel konkretno debel za prenašati do 170kW in bo nerodno za uporabo, ker ga bo moral lastnik voziti s seboj, pa še drag bo.
Druga rešitev je bolj smiselna in je taka, kot jo zagovarjam že od začetka, to je, da polnilna postaja vsebuje kabel s vtikačem, ki ga direktno priklopiš na avto, brez vmesnega kabla. Je pa minus te rešitve ta, da bodo avtomobili, ki imajo implementiran Extended J1772 ali navaden J1772, izviseli.
Nazadnje urejeno:
